« La question ouverte est que la France prend au sérieux le déménagement dans les Pyrénées »

Comment en êtes-vous venu à gérer les routes de votre pays, Huesca ?

J’ai commencé mes études d’ingénieur civil à Madrid en 1971. Dans la période de transition, il y avait une grande pénurie de travaux publics. J’ai eu de la chance car quand j’ai terminé en 1977, je travaillais déjà pour une entreprise de construction à Barcelone. J’y ai passé trois ans, trois autres à Aranjuez et trois autres à Monzón. Mes parents et ma femme m’ont encouragé à passer l’examen d’État et je suis entré en mai 1986.

Des entreprises de construction privées, il est allé à l’État…

J’avais un bon numéro et j’aurais pu aller à Madrid, mais ces années-là, les compétitions sont arrivées dans les communautés autonomes et il y avait des postes vacants à Huesca. J’ai commencé comme chef de service pour des projets de démarcation. Felipe González, avec Borrell comme ministre de 1984 à 1992, a rédigé un plan pour les nouvelles autoroutes d’Aragon, qui étaient très désuètes.

Quels projets avez-vous eu à gérer ?

J’ai eu la chance d’être sur les routes importantes de Huesca dans les Pyrénées : le pont fluvial de l’Alcanadre sur la N-240, qui a été une étape importante car il était fait de poutres préfabriquées, et le premier tunnel du port de Monrepós.

Quel souvenir gardez-vous du développement du port de Monrepós ?

Nous sommes d’abord allés à Jaca via Santa Bárbara. Par Monrepós uniquement si vous allez à Sabiñánigo. Les deux premiers tunnels ont été inaugurés avec Borrell comme ministre des Travaux publics, mais la construction du tunnel du Somport avait été signée avec la France trois ans plus tôt. En Aragon, il n’y avait pas beaucoup de coutume de creuser des tunnels. Ils étaient considérés comme très dangereux, il y avait toujours des morts. La technologie a évolué dans les années 90 et maintenant bien plus encore.

Et comment commander le tunnel du Somport ?

Le tunnel du Somport après son inauguration en 2003.
champ de solitude

Lorsqu’ils m’ont confié le tunnel de Monrepós, ils m’ont ensuite demandé de gérer le tunnel du Somport. Je suis la seule personne active et passive qui l’ait accompagné de manière continue depuis la signature du contrat mixte en février 1990 jusqu’au projet, construction et exploitation de l’usine en collaboration avec la France. C’est un tunnel complexe et binational qui a une commission internationale et une commission de sécurité dont je suis le président.

Quel bilan faites-vous de l’utilisation du tunnel du Somport ?

Je me demande pourquoi ils n’y acheminent pas le gaz aussi, parce qu’il y a un gazoduc jusqu’à Serrablo et de l’autre côté jusqu’à Lacq. Le tunnel du Somport est né avec de grandes attentes et l’illusion d’avoir un passage alternatif par la route car les deux extrémités des Pyrénées se sont effondrées, comme c’est le cas avec le train. 35 000 camions traversent La Junquera chaque jour. Nous avions une grande confiance dans le col d’Aragon dans les Pyrénées et, comme le dit le procès-verbal, la France s’était engagée en 1998 à améliorer les routes françaises, mais cela n’a pas été fait.

Les écologistes ont refusé…

Je ne blâmerais personne car il y avait plusieurs facteurs. J’avais espéré qu’avec l’autoroute Valence-Saragosse et la mise à niveau de la montée de Monrepós, le passage des camions serait amélioré ici, mais ce n’était pas le cas. La pandémie a provoqué un arrêt important, mais cet été, il y a eu une augmentation du nombre de camions en raison de diverses grèves à La Junquera et Irún. De toute évidence, l’affaire inachevée est que la France prend au sérieux ce déménagement dans les Pyrénées une fois pour toutes.

Si le train international Pau-Canfranc, fermé depuis 1970, rouvre, pensez-vous qu’ils laisseraient monter les camions sur les wagons ?

Il faut d’abord résoudre le problème du train, car en Espagne il a été résolu, mais dans la partie française il y a encore environ 30 kilomètres (Bedous-Canfranc) que je ne sais pas s’ils ont déjà un projet consolidé. Ce problème doit être résolu et il existe des tunnels très complexes du côté français. Vous ne pouvez pas mettre de longues plates-formes pour les camions si elles ne conviennent pas, et la faisabilité doit être étudiée en profondeur.

Concentration pour la réouverture du Canfranc et du train bleu

Concentration pour la réouverture du Canfranc et du train bleu
crefco

Le président de la région française de Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, est très clair en faveur de la réouverture du train du col des Pyrénées aragonaises pour répondre à la congestion du Pays basque français…

Le passage du chemin de fer par les extrêmes (Pays basque et Catalogne) est également peu utilisé, puisqu’en Espagne seulement 4,5 millions de tonnes circulent dans des trains, dont 2,5 passent par La Junquera et le reste par Irún. Mais 300 millions de tonnes transitent par l’autoroute et il n’y a pas de revêtement routier qui puisse résister au passage des camions car il se fissure. La durabilité et la protection de l’environnement doivent provoquer la décision et nous sommes presque en retard. La revendication ferroviaire est nationale plutôt qu’aragonaise car l’Espagne a besoin de cette étape alternative.

Les militaires ont mené une étude pour défendre le passage à niveau des Pyrénées aragonaises pour des raisons de sécurité…

Je suis allé à cette présentation et les militaires l’ont fait par stratégie. À 500 kilomètres de frontière, nous n’avons que deux passages à niveau à chaque extrémité, alors que dans les Alpes entre la France et l’Italie, c’est 350 kilomètres et il y a sept passages.

Un Suisse rédigeant sa thèse sur le Canfranc a souligné la nécessité du chemin de fer à travers les Pyrénées centrales en raison du changement climatique.

La Suisse est un cas particulier. Elle est au centre de l’Europe mais n’absorbe pas la demande de transport et est le point de transit du nord de l’Europe vers le sud. Des milliers de tonnes transitent par des camions, mais ils ne restent pas en Suisse et ils collectent la vignette depuis des années. Ils ont construit le sous-tunnel de 57 kilomètres avec le nouveau Gothard.

Inauguration du tunnel ferroviaire du Gothard en Suisse.

Inauguration du tunnel ferroviaire du Gothard en Suisse.
EFE

Avons-nous besoin de ce tunnel du Gothard en Aragon ?

Ce serait la solution pour l’avenir, je ne sais pas si c’est proche ou lointain. Un jour la traversée des détroits devait également avoir lieu avec une liaison ferroviaire et routière entre l’Europe et l’Afrique, une autre par les Pyrénées centrales.

Quels projets avez-vous en tant que doyen de l’école d’ingénieurs ?

Nous sommes préoccupés par le mécontentement des ingénieurs de l’école, qui est nationale et dont Aragón est distinct. Quand on a étudié, il y avait un esprit entrepreneurial d’ingénieur qui s’est perdu avec le temps avec les 17 écoles qui se sont diversifiées. On veut ramener les gens au collège parce qu’il y a des jeunes diplômés qui ne viennent pas parce qu’ils ne savent pas à quoi sert le collège. Ensuite, nous voulons rendre visible ce que nous faisons, car beaucoup de nos emplois ont été déclarés essentiels pendant la pandémie, comme les autoroutes, puisqu’elles étaient essentielles pour approvisionner les villes ou les hôpitaux à l’époque.

À droite, Rafael López Guarga, responsable de la délimitation des routes nationales en Aragon, travaille avec la sous-déléguée du gouvernement à Huesca, Silvia Salazar, lors de sa visite sur la N-260.

À droite, Rafael López Guarga, responsable du démarcation des routes nationales d’Aragon, lors de sa visite des travaux de la N-260, en compagnie de la sous-députée du gouvernement à Huesca, Silvia Salazar.
Paul Sûr

La délimitation d’Aragon a été créée en 1978 et quand elle avait 40 ans, nous avions une exposition sur le Paseo de Independencia, plus tard emmenée à Huesca et Teruel, avec 160 œuvres réalisées dans cette municipalité. Nous allons maintenant exposer des maquettes des ouvrages les plus importants tels que le viaduc de Teruel, le pont de San Miguel de Huesca, le tunnelier du Somport ou l’ouvrage hydraulique du CHE… Il sera inauguré vendredi prochain dans la délimitation de la Plaza de Santa Engracia et sera ininterrompu jusqu’au 2 octobre. C’est ainsi que nous transférons notre travail aux citoyens.

Pensez-vous que le Canfranc pourrait rouvrir dans les trois ou quatre prochaines années après la défense de l’UE ?

On dit qu’il sera rétabli dans trois ou quatre ans, mais il faut voir quel gouvernement il y a (en France). Tous très variables. Lorsque Loyola de Palacio était conservatrice, elle a défendu la transition basse et est devenue une partie de l’intérêt européen, mais a ensuite disparu. Maintenant, il y a des attentes pour ouvrir le Canfranc mais nous ne pouvons pas le garantir. J’espère le voir dans la vie, mais je ne mettrais pas la main au feu pour savoir quand.

Sur quels projets travaillez-vous actuellement ?

Ici, nous avons les projets pour compléter l’A-23 et l’A-21. La partie Hostal de Ipiés a déjà été inscrite dans la loi de finances et est en bonne voie cette année. Le tronçon Fago-Puente de la Reina manque et arrivera d’un jour à l’autre. Nous sommes sur l’axe Alcañiz et nous devons faire avancer les travaux d’El Burgo-Fuentes pour atteindre Quinto de Ebro, ainsi que la liaison avec Ribagorza et le Val d’Aran, que nous négocions avec les municipalités pour cet axe. Le défi que nous avons avec les projets de traversées d’humanisation qui élargissent les trottoirs, comme ceux d’Utebo, Alcañiz, Sabiñánigo ou Teruel, très appréciés des citoyens. L’ingénierie est un service public et nous devons donc le faire fonctionner pour vous.

Malgier Favager

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