Jusqu’à il y a quelques années, Concepción était considérée comme une ville à taille humaine ; Il n’y avait pas de problèmes majeurs de congestion routière dans la capitale et les temps de trajet au sein des communautés étaient relativement rapides, tout comme le mouvement des communautés plus près du centre de Penquista.

Aujourd’hui, et notoirement après le retour à la normalité post-pandémique, les tacos sont une réalité banale qui s’aggrave en début de week-end et avant des événements imprévus sur les routes ou les ponts ; un reflet de l’agglomération urbaine et d’un mode de vie qui privilégie l’usage de la voiture.

C’est une forme de croissance qui va à contre-courant de la ville de proximité, un concept d’urbanisme qui vise à accroître le bien-être et la qualité de vie de ses habitants.

Claudia García Lima, professeure à la Faculté d’architecture, d’urbanisme et de géographie (FAUG), explique que la ville de proximité – un concept inventé par Carlos Moreno, conseiller de la maire de Paris Anne Hidalgo – repose sur l’idée que les gens peuvent vivre à proximité de les lieux où ils peuvent subvenir à leurs besoins quotidiens, des distances n’excédant pas 15 minutes à pied et une demi-heure en vélo ou en transports en commun.

Et pour cela il faut favoriser la diversité des usages du territoire et des activités qui y sont exercées et ainsi favoriser l’interaction de groupes sociaux hétérogènes sur un même territoire. Cela signifie que l’éducation, la santé, le travail, le commerce, les services et les loisirs sont proches de chez soi, ajoute un spécialiste de l’aménagement et de la gestion urbaine.

C’est une ville à taille humaine dans laquelle les espaces publics tels que les places, les parcs et les rues doivent être conçus pour les gens, souligne-t-il.

cercle vicieux

Selon le chercheur, Concepción perd sa proximité en raison de sa logique de croissance métropolitaine, avec des avancées au-delà de ses frontières et un sens de l’échelle humaine insuffisamment focalisé, indiquant « l’idéal d’une vie étendue et à faible densité, comme le modèle suburbain américain ».

Il s’agit d’une forme d’expansion urbaine qui rend très difficile la mise en place des transports en commun, car c’est « une conception qui dépend fortement de la voiture et qui a une utilisation de l’espace très homogène, de sorte que même pour acheter du pain, vous pouvez aller au utiliser. » le véhicule.

« Dès les années 1960, Colin Buchanan, expert en transport, alertait sur l’incapacité des infrastructures routières à faire face au problème de congestion dû au cercle vicieux du trafic : construire plus d’infrastructures routières favorise la distance, ce qui favorise en même temps la distance. » Utilisation de la voiture et plus tard besoin accru d’infrastructures routières », explique-t-il.

En plus de son expansion vers l’extérieur, Concepción a également grandi et présente une concentration importante de bâtiments et de personnes dans certains quartiers de la ville.

« Pour la ville proche ou à 15 minutes, selon Carlos Moreno, la densité est primordiale. Une plus grande concentration de personnes est importante, cependant il est important que cette densité, qui ne se reflète pas nécessairement dans de hautes tours, soit équilibrée et cohérente avec l’espace public environnant, comme le profil de la rue, pour assurer l’isolement et la ventilation nécessaire à une bonne habitabilité, et que l’espace de la rue (son profil) soit réparti de la manière la plus efficace et la plus durable, dans cet ordre : piétons, vélos et vélos en général ; les transports publics sous toutes leurs formes ; c’est-à-dire bus, tram, train, métro ; Le transport de marchandises et enfin les voitures particulières », précise l’expert.

Pour García, les défis de Concepción peuvent être relevés par le biais du développement axé sur les transports publics (TOD), en utilisant « chaque mode de transport avec un rôle hiérarchique basé sur sa capacité et sa distance, en créant des micro-centres urbains – des systèmes urbains polycentriques et de proximité ». autour des arrêts de train intermodal, de métro ou de Biotrén, etc., avancer vers une ville plus durable.

croyance en la société

Il existe plusieurs exemples de villes qui se sont déplacées vers des villes voisines. Les plus emblématiques sont Paris (France), New York (États-Unis) et Barcelone (Espagne), où, selon García, il a fallu entre 20 et 30 ans pour faire les changements. À Copenhague (Danemark), il a fallu cinq décennies.

« Barcelone est un exemple très intéressant avec les superblocs qui ont été mis en place plus récemment et où les changements sont perceptibles ; mais ils sont toujours en mode pilote.

Le chercheur avertit que le progrès dépend fortement des caractéristiques de chaque ville, mais un aspect pertinent est l’harmonie de la société avec les changements ; c’est-à-dire si les citoyens sont responsabilisés et en accord avec la ville qu’ils souhaitent ; et quand les dirigeants politiques qui prennent les décisions sont convaincus.

« Parfois, des mesures impopulaires sont prises dans ce transport en commun, telles que la restriction de l’utilisation de la voiture, la tarification et la réduction du stationnement dans la rue, les péages routiers, l’augmentation des prix du carburant, etc. »

L’érudite souligne qu’un point de départ pour penser à une ville proche est l’infrastructure, un aspect où, à son avis, Concepción est loin derrière. Mais avant tout, l’expert déclare : « Le point crucial est de savoir quel type d’infrastructure nous voulons et pour quel type de ville ».