Liaison AVE Navarre avec le « Y basque » : aller-retour

La liaison ferroviaire Navarre avec le BAC est peut-être le point le plus critique des travaux de train à grande vitesse dans la communauté forale.

La connexion avec et basque C’est le gros éléphant dans la pièce : c’est le déménagement vers l’Europe, le tronçon le plus complexe techniquement et le plus cher, et aussi le moins avancé. Au point que l’approche du débat politique qu’elle a suscité ces dernières années en est une Danse des déclarations contradictoires. Comme si le Y basque était différent selon le côté de la barrière où se trouve le politicien : qu’il soit au gouvernement ou dans l’opposition.

La même semaine, le porte-parole de Navarra Suma a déclaré: Javier Esparçaa rendu la situation moche pour le PSN au Parlement de ne pas dire clairement quelle option de sortie ils recherchaient et de fonder leur décision sur ce qu’ils disent Madrid. Mais la vérité est qu’il a lui-même parrainé la visite du ministre en 2018 Inigo de la Serna pour lequel le gouvernement Rajoy a opté la victoirequand maintenant le président de l’UPN défend la sortie Eskyo. Un renversement politique qui est encore un symptôme de ce qui se passe réellement : que le travail accumule beaucoup de retards et d’incertitudes juste à son moment crucial.

Un tronçon crucial

Résumons-le pour donner un peu de contexte. La liaison Y basque est l’un des trois tronçons principaux du train à grande vitesse qui traverse la Navarre. L’ouvrage est divisé du sud au nord comme suit : la section Saragosse-Castejon, longue de 87 kilomètres et dont l’étude sera exposée au public au premier trimestre 2023 ; la Cloches de Castejón, de 70 kilomètres et dont moins de la moitié est construite ou en construction ; et le Pampelune-Y Basque74,8 kilomètres avec une orographie compliquée et un dilemme : se connecter via Vitoria ou via Ezkio à Gipuzkoa.

La différence ne pourrait pas être plus grande. La traversée avec la capitale Alava est un peu plus longue, un peu moins chère et moins polluante. La sortie par Ezkio est plus courte (55,1 km), c’est tout beaucoup plus envahissant (il aurait 30 kilomètres de tunnel, le plus long serait de 21 kilomètres) et beaucoup plus cher. Mettez plus de 2 000 millions qui était budgété en 2018 et ajoutez l’augmentation des coûts de construction, la crise des matériaux et l’inflation. Le numéro est totalement viré.

Mais la différence n’est pas seulement dans le prix. C’est aussi la capacité. Le train, selon son point de départ, a des avantages ou d’autres. L’option de Vitoria fait douter de ses capacités. C’est un débat technique, mais le gouvernement provincial a estimé en 2018 que cette proposition pourrait ralentir la circulation et être plus sujette à la congestion. Et une référence spéciale est faite au nœud de Bergara.

Ce Noeud de Bergara C’est la pierre angulaire du travail de CAV : il relie les trois branches de San Sebastián, Vitoria et Bilbao. Si le train de Navarre embarque via Vitoria en direction de la France, il doit passer par le nœud de Bergara, oui ou oui, où il y a vraisemblablement plus de trafic.

Si, au contraire, il abrège par Ezkio, le noeud est sauté et va directement en France. Bien sûr, ce raccourci a un prix : forer dans la Sierra de Aralar et produire un Obrón sans précédent. Le dilemme est de savoir si la décision d’aller avec Vitoria mettra à rude épreuve la capacité de l’usine pour toujours.

Il y a une autre réalité : quand on quitte l’une ou l’autre sortie Navarre plus ou moins isolé du grand corridor Atlantique-Méditerranée et des réseaux européens. Certains disent que la Navarre restera isolée par Vitoria et que Miranda de Ebro ou Logroño auront plus d’importance que Pampelune à long terme. D’autres prétendent que cela n’est pas fondé et qu’au contraire, passer par Vitoria assure une meilleure communication avec les ports de Santander, Ferrol Coruña, Lisbonne et Porto.

Ce n’est pas une décision facile et c’est bien que les techniciens prennent les rênes. Mais dans le débat surréaliste du TAV en Navarre même cette décision techniquement très complexe a servi d’argument contre l’autre.

Cette semaine, Esparza s’est moqué des socialistes : « Ils sont placés sur la page du ministèrece que dit Sanchez. Que dit Madrid pour Vitoria ? Bon pour Victoria. Qu’est-ce que cela dit à propos d’Ezkio ? Par Ezkyo. S’ils disent cela pour Murcie, alors ils le défendront pour Murcie avec un zèle belliqueux.

C’était une façon de montrer les contradictions des socialistes. Lorsque le ministère a publié le rapport en 2018, il n’a pas vu l’option de Vitoria d’un mauvais œil. Plus tard, dans leur manifeste de 2019, ils ont ouvertement défendu la sortie d’Ezkio car elle offrait « plus d’options pour l’avenir ». Et maintenant, en tant que chef du gouvernement et avec ses collègues du PSOE au conseil national, ils gardent pour eux ambigüité prudente. « Le plus important, c’est la connexion : ensuite nous verrons où », a déclaré cette semaine le ministre de la Cohésion territoriale, Bernardo Ciriza.

Ce qui s’est passé, c’est qu’Esparza a fait sa propre histoire contradictoire, ou du moins un grand silence sur le sujet. Rappelons que l’UPN n’a pas dit un mot lorsque le gouvernement Rajoy a présenté l’option Vitoria comme la plus idéale. En d’autres termes, la position des régionalistes n’était pas aussi ferme qu’ils essaient de la vendre maintenant.

C’est plus, L’UPN a été le parrain de la visite du ministre De la Serna à Pampelune dans lequel l’étude a été présentée. Les régionalistes ont célébré la nomination et ont vu l’étude d’un œil positif. Bien sûr, ce sont alors ses partenaires du PP qui ont régné et qui ont été chargés de dépenser l’argent pour les travaux, car l’infrastructure appartient à l’État. Maintenant que les socialistes sont au pouvoir, Esparza insiste pour que le train navarrais parte par Ezkio, et les socialistes mesurent les déclarations car c’est le gouvernement Sánchez qui devrait autoriser ces dépenses. C’est une dynamique diabolique : comment une décision technique se termine par un bang-bang-bang politique.

Au final, seul ce qui a déjà été fait est certain. En 2018 le gouvernement de Barkos a reçu l’étude de De la Serna et a présenté des arguments. Les techniciens navarrais, disait-on à l’époque, soupçonnaient que Vitoria pouvait présenter des problèmes de saturation.

lui alors guider hier Il a demandé de penser à très long terme dans ce travail et de laisser les techniciens trouver la meilleure formule, alors que la position générale du gouvernement était plus prudente sur une question que ses partenaires n’aimaient pas. À tout moment, on se souvenait que les travaux étaient à la charge de l’État, que c’était lui qui devait les payer et que Navarre voulait signer un accord de coopération afin de pouvoir influencer les décisions qui affectaient la communauté. Mais si le gouvernement voulait bouger, mettez l’argent sur la table et arrêtez de faire des farces.

Aujourd’hui est le jour où ce débat est encore ouvert. Il y a de plus en plus de voix qui le soulignent Des nouvelles sur la connexion avec le Y basque pourraient bientôt arriver, mais le débat a déjà accumulé de nombreux retards et il ne serait même pas nouveau si aucune décision n’était prise. Pour l’instant, le TAV vit dans les déclarations politiques, comme il le fait depuis trente ans. Avec des arguments de part et d’autre.

Malgier Favager

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